Ich nahm an, ich hätte alle Varianten für eine Optimierung des Fahrplans durchgespielt ... musste aber feststellen, dass es noch etwas eleganter geht:



Bei dieser Variante werden nur noch 4 anstatt vorher 5 Zuggarnituren benötigt. Zwei Zuggarnituren mit jeweils 3 Umläufen tragen die Hauptlast zu den Spitzenzeiten; das werden dann die längeren Züge mit Langenschwalbachern sein, mit BR 64 oder BR 93 als Zugmaschine. Die beiden anderen (Kurz-)Züge mit nur jeweils einem Umlauf sind "Lückenfüller" in den weniger gefragten Zwischenzeiten.

Anfangs- und Endpunkte für den jeweiligen Zug sind für bessere Übersichtlichkeit jetzt mit einem Punkt markiert.

Ich habe mich mal mit dem Fahrplan befasst. Grundlage für den fiktiven Bildfahrplan von 1930 ist der reale Sommerfahrplan von 1938 vom vorherigen Posting (gelb unterlegt = sichtbarer Ausschnitt):



Sind folgende Annahmen plausibel und sinnvoll:
1. Die Standzeiten in Altenau bzw. CLZ (bei Zügen, die dort enden,) sollen/können möglichst kurz sein, weil dort keine Bekohlung stattfindet, sondern nur Wasser getankt wird.
2. In Goslar können/sollen sie länger sein, weil entweder Züge von dort auch in andere Richtungen weiterfahren können und/oder Bekohlung durchgeführt wird.
3. Um einen halbwegs passablen Umlauf hinzubekommen, sind fünf Zuggarnituren notwendig; da 3 Züge von Altenau bzw. CLZ starten, müssen von den fünf Zügen zwei in CLZ und einer in Altenau übernachten.
4. Während für die Züge Orange, Rot und Blau ein halbwegs gleichmäßiger Umlauf erfolgt, hakelt es etwas bei Schwarz und vor allem bei Grün: Grün übernachtet in Altenau, steht dort bis mittags, um dann nach einem Umlauf um 18.30 Wieder in Altenau seinen Tag zu beenden.
5. Trotz der Standzeiten von Grün und diversen unvermeidbaren Zugkreuzungen in Altenau stehen nie mehr als zwei Züge in Altenau.
6. Es gibt ausreichende Zeitfenster, und die Kreuzungsmöglichkeiten sind durch die Personenzüge bei weitem nicht ausgeschöpft; so bleibt viel Luft für Güterverkehr, der in der fraglichen Zeit ungefähr mit gleicher Frequenz stattgefunden haben muss wie der Personenverkehr.


Für Hinweise von Betriebs-/Fahrplanprofis wäre ich dankbar.

Zur Zugbildung: Bei den eingesetzten Fahrzeugen orientiere ich mich zum einen, was die Zugzusammenstellungen angeht, an historischen Fotos, zum anderen für die Triebfahrzeuge an den Übersichten in dem Buch »BW Goslar«. Danach kamen in dem Zeitraum dort folgende Loks zum Einsatz: BR 91, BR 93, BR 64 und teilweise auch BR 92; ab 1928 auch BR 86. Alle Loks gibt es, wenn auch die BR 91 nicht in DRG-Ausführung und nur mit einem recht klobigen Gestänge; diese Lok muss überarbeitet werden. Da ich stolzer Besitzer zweier Fleischmann BR 70 bin und diese Loks sehr schätze, werde ich die wohl entgegen der damaligen Realität ebenfalls zum Einsatz bringen.

Mit dem derzeit vorhandenen Material kann ich folgende Züge zusammenstellen:




Die Mischung bei den Waggons z.B. aus Langenschwalbachern und preußischen Abteilwagen ist durch Fotos belegt. Bis auf die beiden BR 70 (unterstes Gleis) und die BR 91 in DB-Ausführung (oberstes Gleis) könnte also alles so gewesen sein wie auf den Fotos zu sehen. Auch die Zuglängen mit rund fünf Wagen sind vorbildgrecht.

Hallo V200 (Name als Anrede wäre irgendwie sympathischer; vielleicht verrätst du ihn ja noch),

da du ja bestimmte Raum- und Formvorstellungen hast, wird das vermutlich nichts mit einem Fertiggelände. Und du bist genau auf den Gleisplanentwurf des Fertiggeländes festgelegt. Da gibt es hier eigentlich nicht mehr viel zu beraten und zu diskutieren.
Darüber hinaus hört die geforderte »handwerkliche Geschicklichkeit« ja nicht beim Geländeunterbau auf, sondern ist beim Gleisverlegen, der Elektronik und Ausgestaltung gleichermaßen gefragt. Bei Betrachten aller Vor- und Nachteile würde ich vom Fertiggelände abraten ...

... sondern plädiere dafür, einen Gleisplan zu entwerfen, der deine vorhandenen Bedingungen optimal nutzt und die handwerklichen Anforderungen auf eine Minimum reduziert. Das könnte mann z.B. dadurch erreichen, dass man den Schattenbahnhof niveaugleich mit der Anlage plant und hinter einer halbhohen Kulisse »versteckt«; dann ist keine Spantenbauweise erforderlich, sondern man kann weitgehend auf einer »Platte« planen. Viele attraktive amerikanische Anlagen sind so konzipiert.

Den linken Schenkel für die Steuerungstechnik zu »vergeuden«, davon würde ich auch dringend abraten! Die Anlage sollte optimal auf die zur Verfügung stehende Fläche geplant werden; die Bedienelemente lassen sich platzsparend irgendwo anflanschen.
Dann wäre deine erste Aufgabe eine vermaßte Grundrissskizze der zur Verfügung stehenden Fläche mit Türen, Fenster, Heizung und sonstigen »Hindernissen« und »Problemzonen« anzufertigen.

Bevor wir gemeinsam weiternachdenken, solltest du in diesem Sinne eine Grundsatzentscheidung treffen.

P.S.: Was ist »Silvretta«? Ist das der Name eines Fertiggeländes? Dann wäre ein Link sinnvoll, wo man weiteres dazu erfährt.

Hallo Uwe ... und willkommen im Forum!

Als erste Reaktion fallen mir zu deinem Vorhaben einige Dinge ein und auf:


1. Du bewegst dich im Rolli. Das bedeutet, dass deine Eingriffstiefe an der Anlage noch geringer ist, als bein einem stehen erwachsenen Menschen. Dort geht man in der Regel von einer maximalen Eingrifftiefe von 85 cm aus. Du hast auf den seitlichen Schenkeln bereits 100 cm und im Mittelteil runde 150 cm. Hast du dir darüber Gedanken gemacht?
Kannst du den aufstehen und auch im Stehen arbeiten? Kannst du ggf. unter die Anlage krabbeln? Hast du beim Bauen und/oder Betrieb Unterstützung.
Pragmatische Aspekte, die mir aber für die Rahmenbedingungen wichtig erscheinen.
Übrigens: das Manko der (zu) großen Anlagentiefe gibt es auch bei der Märklin-Anlage, auf die du dich beziehst.

2. Bei der MM-Anlage gibt es bei vergleichbaren Dimensionen (genaue Maße sind in der Abb. nicht erkennbar) "nur" einen Durchgangsbahnhof. Mehr scheint mir auch in deinem Fall nicht sinnvoll. Um ein BW zu legitimieren, wäre es sinnvoll, einen Durchgangbahnhof mit abzweigender Nebenbahnstrecke darzustellen. Dann wäre das BW für die Lokomotiven und Waggons der Nebenstrecke zuständig.

3. So weit ich das erkennen kann, ist das MM-Beispiel mit "steilen" Weichen geplant. Anders lässt sich ein Bf. an einer doppelgleisigen Strecke mit akzeptablen Gleislängen wohl auch kaum realisieren; es bleibt eher der Eindruck "Spielbahn" als "Modellbahn" (= realitätsnahes Modell). Von dem Begriff "Hauptbahnhof" würde ich mich sowieso trennen: es geht hier bestenfalls um einen kleinen Durchgangsbahnhof an einer Hauptstrecke.
Wenn du mich fragst: weniger wäre mehr! Ein reines Nebenstreckenmotiv mit vorbildgrechten, schlanken Weichen ... das wärs.

Hallo Sarah,

schön wieder von dir zu hören! Zu deinen neuen Ideen kommen mir zwei bis zweieinhalb Fragen:

1. Module (, die streng genommen Segmente sind, weil sie nur in dieser Annordnung montiert werden können) würde ich nicht so kleinteilig machen: jede Schnittstelle erschwert den Bau und das Handling und hinterlässt im montierten Zustand eine "hässliche" Fuge. Meine Regel wäre: Module/Segmente so groß wie möglich, aber so, dass sie noch ohne Mühe (von einer Person) handhabbar sind. Bei mir ist diese Grenze bei 60 x 150 cm erreicht. Meine "Standardmodule" sind 120 x 40 cm.

2. Wenn du unterschiedliche Konstellationen deiner Segmente aufstellen willst, sollen dann diese Ausschnitte "bespielbar" sein? ... wie soll damit Betrieb gemacht werden? ... hmmmm??

2,5.: Auch die bisherige Planung von Altona war doch modular. Was spräche dann dagegen, auf dem verfügbaren Platz Segment 1 der bisherigen Planung zu bauen.

P.S.: Für die Idee mit Altona-Hafen als zunächst Stand-alone-Dioarama loszulegen kannst du dich offensichtlich nicht so recht begeistern?!

Es geht weiter! Die Lücke zwischen Silbernaal und FSH ist jetzt überbrückt:



Die leicht modifizierten Bettbeschläge dienen nicht nur zum Einhängen des Segmentes, sondern stellen auch die Stromübertragung des Fahrstroms sicher, so dass kein Steckergestöpsele notwendig ist, wenn das Segment entfernt oder eingefügt wird. Die Modifikation der Beschläge ist notwendig, damit die Brücke ohne seitliche Bewegung von oben eingehängt werden kann.

Auch die letzten Segmentrahmen bis CLZ sind jetzt ergänzt inkl. Brückensegment zwischen CLZ und FSH:



Rechts im Bild ist ein kleines Testoval zu sehen, auf dem die designierten ITB-Fahrzeuge getestet werden und sich schon einmal warmlaufen dürfen.
Auch im Bereich Wildemann hat sich was getan! Der Wendel vom SB kommend hat jetzt die Unterkante des Segmentrahmens Wildemann erreicht:



Die Fahrstrecke einer Wendelumdrehung beträgt 285 cm, die Höhendifferenz pro Windung ist 8 cm; das ergibt eine Steigung von 2,8 Prozent. Das ist auch bei den Radien R3 für die relativ kurzen eingesetzten Züge kein Problem. Bevor die Anschlusstrasse zur Tunnelausfahrt verlegt wird, werden hier allerdings erst die Gleise verlegt und es erfolgen Testfahrten mit dem in Frage kommenden Rollmaterial.

Auch wenn ich meine Einwände etwas weniger drastisch formuliert habe und argumentativ nicht so untermauert habe wie Felix, gehen die Bedenken doch in die gleiche Richtung.

Ich habe -- wie angekündigt -- meine Kritik einmal in eine Konzeptskizze einmünden lassen, bei der zumindest das Streckenkonzept vereinfacht ist und übersichtlicher (= vermittelbar) wird:


Bei dieser Streckenführung ist es z.B. möglich, dass Lokführer mit ihrem Zug mitgehen, ohne permanent unter Strecken hindurchtauchen zu müssen. Die Anzahl der begehbaren Innenräume ist auf drei reduziert ... nd die Anlage ist immer noch komplex genug, um Abwechslung und interessanten Betrieb sicherzustellen.

Ich habe mich in den Station weitgehend am Ausgangsentwurf orientiert (so weit Namen lesbar war, sie auch genauso benannt) und das unterlegte Raster ist ein Meterraster. Die Hauptstrecke und Nebenstrecken sind deutlich unterscheidbar.

Einige technische Details sind im Eingangs-Posting ja bereits erwähnt. Ergänzend vielleicht noch die Infos zu den Segmentkästen:
Diese sind aus 10mm starkem Pappelsperrholz gebaut. In die Ecken ist jeweils ein Stück Konstruktionsleiste 18 x 48 mm eingelimt und verschraubt.

Die Seitenbretter sind in der Regel 10 cm hoch, die Länge der Segmente schwankt (Abhängigkeiten: Raumgröße, Trassenführung, keine Weichen an Segmentschnittstellen.). Allerdings habe ich darauf geachtet, dass es möglichst immer zwei längengleiche Segmente gibt, so dass man sie mittels zweier Holzplatten an den Stirnseiten beim Abbau paarweise als »Sandwich“ verschrauben kann. Die empfindlicheren Oberseiten liegen bei diesem Sandwich innen.

Bei der Größe der Kästen (maximal 150 x 60 cm) haben diese bloßen Rhamen natürlich noch keine ausreichende Steifigkeit und sind noch nicht verwindungsresistent. Dafür werden noch einige Versteigungsstreben bzw. Spanten eingeleimt; die Trasse bzw. Bahnhofsplatte aus 2 x 4 mm Pappelsperrholzplatten steuern ihren Teil zur ausreichenden Festigkeit bei.

Die Wendel-Konstruktion zeige ich, wenn der Bau voranschreitet, auch noch einmal genauer.

Ebenso die Verbindungselemente zur Befestigung des abnehmbaren Brücken-Segmentes.

In dem Planungsthread zur stillgelegten Harzer Innerstetalbahn deutete sich ja an, dass es jetzt »handfest« wird:

Zunächst waren die grobmotorischen Arbeiten angesagt. Aber immerhin bin ich jetzt mit dem Unterbau im Raum (= IVAR-Regalteile von IKEA, durch Konstruktionsleisten auf das entsprechende Niveau und die erforderlichen Breiten angeglichen) so weit, dass die Modulkästen gebaut werden können:

 

Überrascht war ich auch, wie deutlich sich in der Raumwirkung die Höhendifferenz insbesondere im Nebeneinander der Anlagenschenkel Wildemann und Clausthal auswirkt. Es sind ja »nur« 20 cm, aber für mein Empfinden vermittelt sich so glaubwürdig das Besondere der Innerstetal-/Oberharzbahn:



Auf den langen Schenkeln, die im wesentlichen durch die Bahnhöfe geprägt werden, gibt es nur beginnend bei den Bahnhofsausfahrten Gefälle, so dass die 35/ooo-Strecken sich auf den Verbindungsstücken abspielen.

Unterhalb von Wildemann ist inzwischen »Langelsheim« als SB entstanden. Dafür findet ein bereits vorhandenes FiddleYard-Modul mit einer 10-gleisigen Schiebebühne Verwendung. Links von der Schiebebühne ist anstelle einer Drehscheibe eine Wendeschleife zum Drehen der Loks eingebaut. (Und wenn man mal zu faul zum Umsetzen ist, könnte man auch mal -- natürlich nur rein theoretisch -- eine ganzen Zug wenden lassen.)
Rechts entsteht als nächstes der Gleiswendel, um die Züge vom SB-Level –30 auf die Höhe von Wildemann ±0 zu befördern.



Zum Gleismaterial: im verdeckten Bereich wird Code-80-Material (Minitrix-Weichen, Roco-Kurvengleise und GT-Flexgleis) verwendet; alle Gleise im sichtbaren Bereich werden mit Peco Code-55-Material gebaut.

Es geht weiter mit den Segmentkästen und den Schattenbahnhöfen.

Der SB Langelsheim erforderte ja keine großen Überlegungen, da auf die vorhandene 10-gleisige Schiebeühne zurückgegriffen werden konnte. Anders auf der anderen Seite: der SB Altenau muss ja eigentlich keine größere Kapazität haben als der Bf. Altenau in der Realität hatte: 3 Gleise mit Umfahrmöglichkeit und 2 Lade-/Stumpfgleise.
Allerdings liegt auf der Strecke auch Clausthal-Ost, wo möglicherweise Züge oder Waggons an Ladegleisen stehen können. Deshalb bekommt dieser SB vier Gleise mit Umfahrung und drei Stumpfgleise:



Die Gleise sind hier zunächst nur zum Maßnehmen lose ausgelegt. Auch dort, wo der Gleiswendel entstehen soll, ist noch gähnende Leere.
... anders zwischen SB Langelsheim und Bf. Wildemann:



Hier sind die (trapezförmigen) Trassenbretter für den Wendel bereits zugeschnitten und schuppenförmig verleimt. M8-Gewindestangen und entsprechende Muttern liegen für die Montage bereit.
Die Bettgestellbeschläge für das Einhängen des Brückensegmentes werden am Wochenende zurecht gedremelt; dann erfolgt hier der Lückenschluss:

Hallo Marcel,

als ich gestern meine Antwort formulierte, hatte ich noch nicht dein Selbstporträt im MAD-Forum gelesen. So habe ich nun Eulen nach Athen getragen: dir als Lokführer etwas von Betrieb zu erzählen, ist natürlich reichlich vermessen.

Es bleiben die Aspekte, die für etwas mehr Übersichtlichkeit und Klarheit plädieren. Ich versuche das noch einmal zu präzisieren ... evtl. auch mit einer schematischen Skizze.