Hallo Marko,
ich verstehe nicht ganz, woraus du den Anspruch „Kompromiss zwischen Modell- und Spielbahn“ ableitest.
Der Plan wirkt sehr durchdacht, und durch die getrennten Schattenbahnhöfe gibt es nicht einmal die Möglichkeit, im Kreis zu fahren.
Sollte dabei an einen reinen Schaubetrieb gedacht sein, also alle 2 Minuten rauscht irgendwas durch den Bahnhof, so ist das aber keinesfalls durch den Gleisplan erzwungen; der ließe nämlich auch einen vorbildnahen Betrieb zu.
Weil nun eigentlich nicht viel an der Basis zu meckern ist, nur ein paar Details, die mir aufgefallen sind:
Den tieferen Sinn oder die Notwendigkeit der parallelen Überleitung von den Hauptgleisen 3 und 4 in die Gleise 1 und 2 kann ich nicht erkennen. Solche Gleisverbindungen findet man vielleicht auf sehr großen Bahnhöfen, wie München, Frankfurt usw. - oder auf Trennungsbahnhöfen, wo eine Strecke aus einer anderen abzweigt – dann natürlich nur auf einer Seite.
Hier könntest du vereinfachen, wie, findest du auf jeden Fall selbst heraus. Man sieht übrigens, dass du dir große Mühe gegeben hast, jedes Bahnhofsgleis von jedem Streckengleis aus erreichbar zu machen.
Auch bei diesem Umstand wären Vereinfachungen möglich, da beim Großbetrieb nie jedes Gleis eines Bahnhofs von der Strecke aus direkt erreichbar sein muß. Für jede dieser Möglichkeiten müssten auch Fahrstraßen eingerichtet werden, die gegen gefährdende Zugbewegungen gesichert werden müssten.
Es würde also genügen, für jedes Streckengleis ein Überholgleis einzurichten, eventuell noch eines als gemeinsame Reserve – macht 5 – alle anderen könnten einfacher, vielleicht auch nur einseitig angebunden sein. So entstehen auch ruhigere Bereiche, in denen gefahrlos rangiert werden kann.
Das Bw und die Nebenbahnanbindung wären noch verbesserbar.
Es ist relativ ungünstig, wenn die Nebenbahn zweimal die Bw Ein- und Ausfahrt kreuzen muß. In den Behandlungsanlagen wird auf Sicht gefahren, die kreuzende Nebenbahn würde eine Vielzahl von Absicherungen und Signalen erzwingen. Bei dem üppigen Platz dürfte aber ohne Schwierigkeiten eine vorteilhaftere Einfädelung der Nebenbahn möglich sein.
Das Bw wäre auch noch einige Überlegung wert. Vor allem eine Berechtigung für so eine Anlage müsste deutlich werden. Eine Drehscheibe ist vonnöten, wenn viele mit Schlepptenderlok bespannte Züge in dem Bf enden, oder aus anderen Gründen ein großer Lokbedarf besteht. Das ist bei einem Durchgangsbahnhof eher nicht der Fall, die genannten großen Loks werden wahrscheinlich durchfahren. Eventuell endende Nahgüterzüge brauchen keine großen Loks, bzw könnten mit Tenderloks gefahren werden, für die Nebenbahn gilt dasselbe.
Ich weiß aber sehr gut, dass auf eine Scheibe aus vielerlei Gründen ungern verzichtet wird. Aber wenn schon, sollte das Bw eine funktionsfähige Größe bekommen. Dort müssen Loks bekohlt, ausgeschlackt, bewässert, besandet und nachgeschaut werden, das kann sich auf einem einzigen relativ kurzen Gleis schlecht abspielen. Es werden auch Gleise für Kohle-Zulieferung, Schlackenwagen, kalt abgestellte Loks usw benötigt. Eine eventuell vorhandene Dieselloktankstelle wäre vorteilhaft auch ein bißchen von den Dampfern getrennt.
Deine Scheibe hat übrigens 7.5° Abgänge. Toll, wenn du die so baust. Hat so gut wie niemand, weil sich die Standgleise überschneiden und Herzstücke erfordern.
Der Nebenbahnendbahnhof ist geradezu klassisch ausgeführt. Er hat alles, was unbedingt gebraucht wird, aber kein Stück Gleis mehr. Er wird mit Sicherheit funktionieren.
Du wirst vermutlich die dort verkehrenden Loks im Bw der Hauptbahn beheimaten. Das ist sicher vernünftig, doch hatten die allermeisten Nebenbahn-Endbahnhöfe einen ein-oder zweiständigen Lokschuppen. Das ist einfach begründet durch die Verkehrsströme. Und die sind bei Betriebsbeginn früh am Tag immer stadtwärts gerichtet, abends jedoch von der Stadt weg, das ist heute noch beim Autoverkehr, der viele der Nebenbahnen gefressen hat, an den täglichen Staus ablesbar.
Das heißt für die Nebenbahn nichts weiter, als dass früh eine (oder mehrere) Zuggarnitur(en) vom Endbahnhof Richtung Anschlussbahnhof starten müssen. Die lässt man folgerichtig im Endbahnhof übernachten, weil sie am Vortag ja die Leute heimgebracht haben. Und schon ist der Lokschuppen mit angebauter Übernachtung fürs Personal begründet.
Ganz allgemein noch: Ich nehme an, daß die Anlage auch von der Nordseite erreichbar ist. Der Bahnhof liegt ziemlich genau in der Mitte einer ca. 110cm breiten Fläche. Die Armreichweite, bei der man noch kontrollierte feinere Tätigkeiten, wie Aufgleisen, Abkuppeln oder auch kleine Landschaftseingriffe oder Schienenputzen durchführen kann, endet bei ca. 60cm.....
Damit erst mal genug
Grüße
Christian
Hallo Jan,
die Sache mit der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit der 86er ist ein bißchen anders als zuerst geschildert.
Meine letzte Äußerung bezog sich auf das "Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven" von Obermayer, die offensichtlich nicht gestimmt hat.
Wie ich in dem wesentlich umfangreicheren Werk "die Baureihe 86" von Obermayer/Weisbrod lesen konnte, hatten die Laufgestellausführungen mit der Geschwindigkeit nichts zu tun.
Einzig die Bremsanlage war für die Geschwindigkeit verantwortlich. Und zwar erhielten:
alle Loks bis Nr. 86 233 einfache Bremsen an den Treib- und Kuppelachsen und ungebremste Laufachsen - und waren für 70km/h zugelassen
alle Loks von 86 234 bis 86 292 und 86 297 bis 86 335 Scherenbremsen an den Treib- und Kuppelachsen und doppelseitige Laufachsbremsen - und waren für 80km/h zugelassen
alle Loks von 86 293 bis 86 296 und ab 86 336 einfache Bremsen an den Treib- und Kuppelachsen und doppelseitige Laufachsbremsen - und waren für 80km/h zugelassen
Deine 86 260 darf also nun doch 80km/h fahren, müsste aber Scherenbremsen und doppelseitige Laufachsbremsen haben. Wenn ja, hat der Hersteller gut recherchiert. Wenn nein, würde ich mir auch keine großen Sorgen machen - ich hatte das ausdrücklich unter Spitzfindigkeiten eingeordnet. Das muß schließlich jeder selber entscheiden, wie weit er mit der Modelltreue bei Fahrzeugen geht.
Übrigens: Umbauten fanden nicht statt. Diese Änderungen - auch der Übergang von den Bisselachsen zu den Krauß-Helmholtzgestellen waren Bauartänderungen während der Beschaffungsphase, die vorher gelieferten blieben bis zum Ende so, wie sie waren.
Gruß
Christian
Hallo Jan,
jetzt muß ich aufpassen, daß ich den Überblick nicht verliere. Das sind jetzt Antworten auf verschiedene Beiträge.
Dein Bildfahrplan:
Ich versuche, den mal von der Beschäftigungsseite (des Personals) zu sehen. Es gibt Zeitabschnitte, z.B. 4:00 bis 10:00, da hast du vermutlich ordentlich zu tun, insbesondere, wenn die Ngs verkehren. Ich denke, das ist auch das, was gewünscht wird, sonst baut man besser keinen Endbf mit vielen Anschließern.
Aber es gibt auch Zeitabschnitte, 10:00 bis 18:00, in denen außer dem immer wieder identischen erscheinenden S-Bahn und Akkutriebwagen nicht viel passiert.
Es stellt sich also die Frage, ob du selber damit längere Zeit zufrieden bist.
Du könntest, wenn der Plan so bleiben soll, höchstens an der Zeit etwas drehen: Die Bewegungen dauern solange wie sie eben dauern, und wenn ein Zug abfährt, ist es genausoviel Uhr wie im Fahrplan steht. Auf die Weise würden die rangierintensiven Zeiträume gestreckt, die aktionsarmen eingedampft. Funktioniert bei nur einer Betriebsstelle hervorragend, bei Modularrrangements überhaupt nicht.
Bei den Güterzügen ist der Zusammenhang zwischen ankommenden und abgehenden Zügen (wie bei den Reisezügen) fehl am Platz. Wenn dein 8578 angekommen ist, wird er total aufgelöst und existiert nicht mehr. Und der neue 8680 mß ja erst gebildet weden, Wagen für Wagen.
Du hättest übrigens auch die Möglichkeit, Güterzüge in Janstadt zu "stürzen" und auf der anderen Strecke weiterlaufen zu lassen. Das hätte den Vorteil, daß nur ein Teil der Wagen ausgesetzt und zugesetzt werden müsste.
Betrieblich gesehen wäre das dann eine sog. Spitzkehre.
Auch S-Bahnen befahren in einem Netz nicht 20-mal die gleiche Teilstrecke sondern wechseln in andere Äste über.
Deine Verkehrsbeschränkung bei den Güterzügen - in jede Richtung nur jeden zweiten Tag - hätte mit Sicherheit keinem der Anschließer gefallen. Zugverbindungen auch im Güterverkehr müssen täglich verfügbar sein, sonst gehen Kunden verloren.
Ein Bildfahrplan braucht ohnehin häufiges Ausprobieren, um zu einer ausgereiften Form zu kommen. Aber einen Anfang hast du gemacht.
Deine GVZ:
PmG sind eigentlich Reisezüge und fallen nicht unter die GVZ, für Reisezüge gibt es eigene sog. Zugbildungspläne.
Die Möglichkeiten deiner GVZ sind bei weitem noch nicht ausgenutzt. So müssten bei sämtlichen ankommenden Zügen Wagen für die Ortsgüteranlage (Güterschuppen) vorne im Zug eingereiht sein, weil sie dann durch einfaches Zurückdrücken zugestellt werden können. Das gleiche gilt für "Frisch + Lecker Gleis7.
Vielleicht sollten die Frisch+Lecker Wagen sogar die Zugspitze einnehmen, weil es sich dabei häufig um verderbliches Gut in Kühlwagen, also Eilgut handeln könnte.
Wagen für die Ziegelei und für Flukner (Gl 8 und 9) sind am Zugende besser aufgehoben, weil sie dann nach rückwärts abgezogen und in die Anschlüsse geschoben werden können.
Das ist der tiefere Sinn der GVZ: Die Wagen so anzuordnen, daß sie mit möglichst wenig Rangierfahrten zu den Ladestellen kommen. Achtest du darauf nicht, hast du viele überflüssige Umfahrungen durchzuführen.
Leider fehlt eine Erklärung der verwendeten Zeichen. Gsw scheint aus dem Original übernommen zu sein (das wäre dann ein geschlossener Frachtstückgutwagen, also ein Wagen der Teilfrachten für unterschiedliche Empfänger transportiert und während des Laufwegs in der Ladung nicht verändert wird).
In der GVZ stehen keine Typen von der Wagenbauart her sondern nur hinsichtlich der Verwendung (wie Gsw)
Noch ein paar spitzfindige Kleinigkeiten:
Es gibt jede Menge gedeckte Güterwagen, die für den Gsw in Frage kämen und für 100km/h zugelassen sind, die Beschränkung auf 80 braucht es also nicht.
Du hast irgendwann am Anfang erwähnt, daß die Gleise von Märklin sind. Dann hat die 86er wahrscheinlich die Ordnungsnummer 173. Die war nur für 70km/h zugelassen, weil sie sog Bissel-Laufachsen hatte. (später gebaute 86er bekamen Kraus-Helmholtz Lenkgestelle und durften 80km/h fahren)
Zu deinem Bahnhofsdatenblatt kann ich mangels Kenntnissen gar nichts sagen. Ich verwende bei mir nur Unterlagen der großen Bahn, und da gibt es so ein Dokument nicht. Jeder Bahnhof hat ein Bahnhofsbuch, in dem die baulichen Daten auch alle drin sind, auch die der Anschließer, jedoch nichts über die zu befördernden Güter nach Art und Menge.
Nun noch zu deinen Gleisplanergänzungen: Sehr lobenswert.
Schwer zu sagen, welche Einfahrt vorteilhafter ist. Bei der zweiten liegen die Weichen etwas näher beieinander, kann sein, dass das optisch harmonischer aussieht.
Variante 1 hat natürlich die größere Nutzlänge. Wenn die Möglichkeit besteht, beide Varianten mal grob auslegen.
Wenn rechts der Platz nicht reicht, könntest du die Gerade zwischen der Doppelweiche und der Ziegelei herausnehmen oder verkürzen. Dadurch rückt aber der Lokschuppen näher an Flukner. Das könnte man kompensieren, indem der Abzweig zum zweiten Standgleis nicht als Links, sondern als Rechtsweiche ausgeführt wird. Der Schuppen entfernt sich dadurch wieder von Flukner. Auch die Krümmungsfolge wird besser: Nur Rechts+Linksbogen in das zweite Stangleis statt Rechts+Links+Rechts.
soviel für heute.
Grüße
Christian
Hallo Jan,
Jan schrieb:
So würde die Lok des Güterzuges auf Gleis 3 einfahren, zurück setzen, abkoppeln
da verstehe ich irgendwas nicht:
einfahren heißt: Von der Strecke kommen und in eines der Einfahrgleise fahren. Das geht aber bei dir auf 3 (noch) gar nicht.
Dann ist die Rede von "der Lok des Güterzuges" also ein Einzelfahrzeug. Diese soll aber abkuppeln, d.h. es muß doch ein Zug dran sein.
Den Anschluß Gl 7 als Ziehgleis zu benutzen, sollte man besser überhaupt nicht in Erwägung ziehen. Ein Gleisanschluß gehört dem Anschließer insofern, als die Schienen auf seinem Grund und Boden liegen. Daher gibt es eine "Wüst" (Wagenübergabestelle), die (durch ein Schild, bzw Anfangs- und Endschild) kennzeichnet, ab wo der Anschließer das Gleis für seine Zwecke nutzen kann. Er düfte also kein Interesse daran haben, daß Rangiereinheiten, die nichts mit seinen Geschäften zu tun haben, beliebig darauf herumfahren. Sehr oft gibt es da auch ein Tor, weil Firmenareale - siehe deine Landmaschinenfabrik - häufig eingezäunt sind.
Also damit ist leider nichts. Der Rest der Rangierbeschreibung klingt relativ unvorbildmäßig. Du sägst mit dem kompletten Zug dreimal durch den ganzen Bahnhof, bis er endlich auf dem Ausfahrgleis angekommen ist.
Wesentlich vorbildgetreuer wäre es (dazu bräuchte man wieder Gleis 3 als mögliches Ausfahrgleis), wenn der ganze Zug gleich auf Gleis 3 gebildet würde, indem ein Wagen nach dem anderen aus den Anschlüssen geholt und in den Zug eingereiht wird. (hierbei wirst du dann auch froh um zwei Umfahrungsmöglichkeiten sein)
Das kann durchaus eine extra Bahnhofsrangierlok übernehmen. Am Schluß erscheint die Zuglok und setzt sich davor.
Die Reihenfolge der Wagen ist dabei keineswegs beliebig, sondern ziemlich genau nach den verschiedenen Zielen geordnet vorgeschrieben, es gibt da eine eigene Vorschrift, die GVZ (Güterzugbildungsvorschrift). Schau mal in den Nachbarfaden von Jan911, da habe ich mich schon ein bißchen drüber ausgelassen, hier nochmal ein link für ein Muster:
www.westportterminal.de/meetings/2009Kr … V-2009.pdf
Indem du dir schon Gedanken über den weiteren Verlauf der Strecke gemacht hast, ist dafür auch schon etwas Vorarbeit geleistet.
Grüße
Christian
Hallo Jürgen,
hallo Jan,
die Sache mit dem Inselbahnsteig hat gewiss keine große Priorität, das war tatsächlich nur ein Nebenprodukt der drei durchgehenden Gleise. Insofern wäre der Bahnsteig beim letzten Plan von Jan ntürlich übertrieben, weil in das Gleis 3 gar nicht eingefahren werden kann.
Soll es wirklich bei den nur zwei Ein/Ausfahrgleisen bleiben, genügen die schmalen Bahnsteige.
Viel mehr am Herzen liegt mir die zusätzliche Umfahrmöglichkeit durch ein drittes Gleis. Dieser Bahnhof hat so viele Anschließer (was für den Betrieb gut ist), dass die ankommenden Güterwagen auf keinen Fall als GmP oder PmG, also fallweise zusammen mit den regulären Reisezügen ankommen können. Da sind richtige Güterzüge notwendig, die bei einem Endbahnhof, anders als unterwegs, total aufgelöst werden müssen.
Dafür reicht nur eine Umfahrungsmöglichkeit nicht aus, noch dazu, wo die Anschließer nach beiden Richtungen abgehen.
Ich habe gerade mal in einem etwas älteren Buch (Siegfried Baum, "Schwäbische Eisenbahn") geblättert, in dem sehr viele Gleispläne abgebildet sind, und keinen einzigen Endbahnhof mit nur zwei durchgehenden Gleisen gefunden, Minimum waren drei, also Hauptgleis und zwei Umfahrungen. Und da sind Bahnhöfe dabei, wo nur ein "Glaskasten" (98.3) mit einer eizigen Wagengarnitur fuhr.
Bahnhöfe: Weißenhorn 1879, Krumbach 1894, Babenhausen 1894, Thannhausen, Ottobeuren, Legau und Kirchheim.
Auf meiner eigenen Anlage habe ich es eine kurze Zeitlang auch mit zwei Gleisen probiert, dann hatte ich von den ständigen "timesaver"-Aktionen genug und die fehlende Weichenverbindung wurde ergänzt.
Der letzte Entwurf von Jürgen legt eigentlich die Möglichkeit nahe, in den Einfahrbogen noch eine Innenbogenweiche einzubauen und mit einer Linksweiche Gleis 3 anzubinden. - oder sich diese Möglichkeit wenigstens offenzuhalten.
Gruß
Christian
Hallo Jan,
also ich habe den leichten Verdacht, daß Plan 3 (damit auch 4, der in den wesentlichen Punkten gleich bleibt)in einigen Details eher eine Verschlechterung darstellt.
Plan 2 war zwar auch noch nicht optimal, aber er hatte wenigstens noch drei beidseitig angeschlossene Ein- und Ausfahrgleise.
Das ist bei ein bißchen mehr Verkehr (und der Fahrplan zeigt, daß das so ist) unverzichtbar.
Beispiel Kreuzung: Ein Zug steht abfahrbereit in einem Gleis, soll aber noch nicht gleich abfahren, ein anderer kommt herein - alles dicht. Kein Lokumsetzen, kein Stückgut- oder Postwagen abziehen - nichts.
Vorschlag: Belass es bei den drei Gleisen von Plan 2, mache aber das mittlere Gleis zum Hauptgleis, in das in der Geraden eingefahren wird, und binde das Gleis 3 mit einer Rechtsweiche an. Dann dürften auch die "Schlängelfahrten" weniger auffallend werden.
Der zweite Punkt, in dem ich den Entwurf 2 für besser halte als 3, ist die Gestaltung der Einfahrt. Eine Rechtskurve, dann ein Stück gerade, dann wieder eine Rechtskurve ergibt einen unstetigen Bogen, und das hat die große Bahn stets vermieden - weil sie natürlich die Mittel zur Verfügung hatte, Weichen und Gleise in fast beliebige Krümmungen zu biegen.
Plan 2 hatte immerhin das Gleis 3 in das nur mit einer Krümmung eingefahren werden kann. Dass man in Nebengleise nur mit Wechselbögen kommt, ist dagegen normal und unvermeidbar, somit sogar vorbildgerecht.
Jetzt hätte ich auch noch einige Vorschläge.
Ich finde den Bahnsteig zwischen Gleis 1 und 2 für "halb verschenkt". Lege ihn zwischen Gleis 2 und 3 (und vergrößere den Gleisabstand ein bißchen, und Du kannst alle drei Gleise für Reise- und Güterzüge benutzen, mußt es aber nicht. Wenn Gleis 2 Hauptgleis würde (mit gerader Einfahrt), haben die Reisenden einen schönen großen Bahnsteig, Gleis 3 kann trotzdem für Güterzugeinfahrten dienen. Die "verkehrsberuhigte Zone" Gl 4 und 3a (Gleise, in die von der Strecke ohne Sägen nicht eingefahren werden kann) könnten so bleiben, wenngleich man beim Vorbild alles vermieden hätte, was das Rangieren umständlicher macht als nötig - etwas, das Modellbahner häufig genau entgegengesetzt sehen.
Der neben der unruhigen Einfahrt zweite neuralgische Punkt ist das 90°-Bogen Ziehgleis im Plan 2 und 3, das in 4 zum Ziegeleianschluß mutiert ist.
Diese Umwidmung ist problematisch, weil die Ziegelei dann ein Anschlußgleis hat, das für allgemeine Rangierzwecke nicht zur Verfügung steht.
Wie sollen dann alle anderen Anschließer bedient werden?
Aber zunächst zum Bogen:
Der Bogen verdirbt optisch den ganzen Plan, ohne großen Nutzen zu bringen. Besonders wenn daneben gerade Gleise liegen, wirkt ein so langer Bogen mit kleinem Radius besonders unvorbildgerecht und spielzeughaft, weil der Betrachter ständig gerade - gekrümmt vergleichen kann, und erkennt, daß es sowas in echt nicht gibt.
Vorschlag: Der Ziegelei ein eigenes Anschlußgleis spendieren, das aus dem Ziehgleis abzweigt, aber dann möglichst gerade verläuft.
Das gleiche gilt für die Lokschuppengleise: Eines gerade, wobei gegen einen leichten Schwenk am Anfang nichts einzuwenden ist (um nicht mit der Ziegelei zu kollidieren) das zweite parallel dazu, mit einer einfachen Weiche angebunden.
Auch wenn Du nicht mit Dampf fahren solltest, die Behandlungsanlagen stammen nun mal aus der Dampfzeit und da waren vor den Schuppen häufig Untersuchungsgruben, da wurden auch schnell mal Stangenlager nachgestellt, was auf gekrümmten Gleisen völlig undenkbar ist.
Gekrümmte Gleise vermeidet die Bahn eigentlich grundsätzlich; wo sie doch vorhanden sind, liegt stets ein zwingender Grund vor - und den sollte man dann auch sehen und verstehen können.
Etwas problematisch könnte die Anhäufung von Industrie im Vordergrund sein. Grundsätzlich ist das schon möglich, nur mußt Du auch an das hinterste Bahnhofsgleis irgendwie rankommen, um zu kuppeln/entkuppeln oder in Notfällen oder Wartungsarbeiten einzugreifen.
Das ist natürlich Geschmackssache, außerdem nehme ich nicht an, daß Flukner und Sohn eine einzige große Halle sein wird. Es empfiehlt sich aber, alle künftigen Bdienungsvorgänge speziell unter dem Gesichtspunkt der Erreichbarkeit durchzuspielen, um beurteilen zu können, ob man auf Dauer damit zurechtkommt.
Grüße
Christian
PS:
Während meiner Schreibe hat soeben eine Verbesserung stattgefunden: Das Ziehgleis
ist gerade geworden - Sehr gut! Der Kommentar zum 90°-Bogen ist damit nicht mehr gerechtfertigt.
Somit bleibt nur der Vorschlag, der Ziegelei ein eigenes Anschlußgleis zu gönnen, der Platz dazu müßte vorhanden sein. Und den Lokschuppen nicht vergessen.
Hallo Jan,
also eine kleine Vereinfachung, die sich so auswirkt, daß keine DB Lok mehr in den Bahnhof kommen. Auch die Behandlungsanlagen würden sich theoretisch reduzieren.
Du hast nun einen Begriff verwendet, den es eigentlich eher bei größeren Rangierbahnhöfen gibt: Richtungsgleise.
Die braucht man, um die Wagen eingefahrener Züge auf mehrere unterschiedliche Zielrichtungen vorzusortieren (noch nicht zu reihen). Geschieht meist mit einem Ablaufberg.
Auf deiner Anlage gibt es aber für die Wagen eines Zuges immer nur zwei Möglichkeiten:
Ortsgüteranlage bzw örtliche Anschließer (sofern noch unterzubringen), oder Übergang auf die jeweils "andere" Bahnverwaltung.
Die damit verbundenen Rangierbewegungen könnten einfacher direkt auf den Bahnhofsgleisen erfolgen, daher war mein Vorschlag im letzten Beitrag auch, besser die Bahnhofsgleise zu verlängern und zu vermehren, und die Gleisharfe wegzulassen.
Dein jetziger Gleisplan hat die Struktur eines größeren Rangierbahnhofs, wo Einfahrgruppe und Richtungsgruppe hintereinanderliegen. Die ungünstige Auswirkung hier ist jedoch, daß die Einfahrgruppe nur für sehr kurze Züge reicht, was eben den ganzen Bahnhof in Frage stellt.
Die kniffligen Rangiertätigkeiten bleiben dir auf jeden Fall erhalten, bzw werden erst richtig interessant, weil Umfahrungen dazukommen.
Ich kann mir in etwa vorstellen, wie das mit den Richtungsgleisen ablaufen würde: Einmal Lok ans andere Ende, dann solange vor- und zurückgestoßen bis alle Wagen in den Richtungsgleisen stehen. Das ist aber nicht so ganz die Vorgehensweise der großen Bahn.
In deinem Fall wäre ein eingefahrener Zug laut Güterzugbildungsvorschrift so zusammengesetzt, daß Wagen für die Ortsgüteranlage (Schuppen) an erster Stelle, Wagen für das Freiladegleis/Rampe dagegen am Zugschluß eingereiht sind, damit sie mit möglichst wenigen Rangierbewegungen zugestellt werden können.
Unter www.westportterminal.de/meetings/2009Kr … V-2009.pdf findest du so eine GVZ, sogar für Nahgüterzüge, was hier genau passen würde. Du kannst darin sehr schön sehen, daß sich die Wagenreihung bis auf die kleinsten Ladestellen bezieht, was du in deinem Anfangsbeitrag ja als Anforderung genannt hast.
Natürlich mußt du die GVZ für deine Anlage selber aufstellen, aber auch das ist eine reizvolle Aufgabe. Außerdem denkt man sich dadurch zwangsläufig sehr tief in die ganzen Betriebsabläufe hinein.
Die eingangs erwähnte Vereinfachung (nur Privatbahnlok) ändert aber nichts an der Tatsache, daß die Glaubwürdigkeit der ganzen Anlage steigt, wenn das Verbindungsgleis zur DB und das eigentliche Streckengleis der Privatbahn getrennte Trassen haben würden (Ich wiederhole mich).
Außerdem eröffnen sich damit wegen der Notwendigkeit der gegenseitigen Absicherung der Zugfahrten vielfältige Möglichkeiten der Signalisierung. Auch das ist etwas, was vor allem bei einer kleineren Anlage für Beschäftigung sorgt.
Und darauf kommt es schließlich an.
Grüße
Christian
Hallo Jan,
grundsätzlich ist es sehr zu begrüßen, wenn bei einer Anlage auch ein entsprechendes Umfeld mit überlegt wird, vor allem aber, wenn auch ein möglicher sinnvoller Betrieb gedanklich durchgespielt wird.
Aber sei mal ehrlich: Es findet ein bißchen viel vom Betriebsgeschehen nur in Gedanken statt.
Im Endeffekt wird ein Zug unter DB Führung in den Bf fahren, es finden Rangierarbeiten statt, da ja sicher auch einige Wagen für die örtliche Ladestr und Güterabfertigung bestimmt sind.
Dann wird aber umgespannt, und der Zug verläßt den Bf wieder - nur unwesentlich verändert, dafür mit einer anderen (privaten) Lok, aber auf demselben Gleis.
Die fünf Anschließer, der Hafen, die Verzweigung - alles Fantasie. Gut wenn du soviel davon hast - ohne Fantasie ist Modellbahn sowieso nicht möglich - aber eventuellen Gästen ist das schon schwerer zu vermitteln. Und wie lange dich das selber fesseln kann, ist unsicher.
Dabei ist das Konzept an sich recht ergiebig und ausbaufähig, nur müßte der Charakter dieser Anlagenform deutlicher herauskommen.
Übergabebf in Epoche III/IV - es wäre übrigens lobenswert, sich für das eine oder andere zu entscheiden, die Übergangsphase war extrem kurz, nur ausgerechnet dieser Mischmasch wird ständig dargestellt.
Das heißt im Klartext, es gab noch Dampfbetrieb, und eine Dampflok, die einen Zug gebracht hat, stellt man nicht einfach irgendwohin, die muß entschlacken, Wasser nehmen, bekohlen etc, d.h. du brauchst Behandlungsanlagen, und seien sie noch so klein. Und doppelt natürlich, denn Mitbenutzung fremder Anlagen war keineswegs selbstverständlich, da hatte jede Verwaltung etwas Eigenes. Auch wenn du kein Dampflokfan sein solltest, die Anlagen waren zu der Zeit auf jeden Fall noch vorhanden, und sollten der Glaubwürdigkeit halber dargestellt werden, auch wenn dann eine Köf drinsteht.
Jetzt erlaube mir, mich etwas konkreter mit dem Gleisplan zu befassen.
Du hast für Ein- und Ausfahrten zwei durchgehende Gleise zur Verfügung, beide recht kurz. Da dürften ca 5 Wagen reinpassen. Ein Zug, der auf seinem weiteren Laufweg 5 Anschlüsse und einen Hafen bedienen soll und auch noch örtliche Fracht haben kann, müßte ein bißchen länger sein können, selbst wenn nicht jeder Anschließer jedesmal einen Wagen "abkriegt".
Dafür hast du hintendran noch eine Gleisharfe, deren Notwendigkeit ich nicht ganz verstehe. So etwas findet sich eher auf Rangierbahnhöfen mit Ablaufberg. Hier jedoch kommt ein Zug an, wird gestürzt und fährt unwesentlich verändert wieder weiter.
Da keine weiteren Strecken zusammenlaufen, gibt es eigentlich nichts zu sortieren. Gewiß ist die Reihung der Wagen nicht egal, dafür gibt es eine eigene Güterzugbildungsvorschrift (GVZ), aber die Sortierung findet bereits unterwegs beim Einstellen der jeweiligen Wagen in den Zug statt - die werden nicht einfach hintenrangehängt, sondern nach Vorschrift eingereiht.
Vorschlag: Verzicht auf die Harfe, dafür doppelt so lange Bahnhofsgleise, mindestens drei bis vier, und alle beidseitig angeschlossen.
Dein GS und die Ladestraße zweigen nach verschiedenen Richtungen ab, da sind zum Zustellen und Abholen einzelner Wagen jede Menge Umfahrungen nötig.
Für die Glaubwürdigkeit des ganzen Konzepts wäre es auch förderlich, der DB und der Privatbahn getrennte Einfahrgleise zu spendieren, selbst wenn im Schattenbahnhof wieder alles zusammenläuft. Das Wesentliche eines Trennungsbahnhofs ist die Trennung, man muß einfach sehen, daß da verschiedene Strecken beteiligt sind.
Vielleicht paßt auch einer der fünf virtuellen Anschließer (super wäre natürlich der Hafen) mit auf das Areal, der dann für echten Betrieb sorgen könnte, anstatt nur die grauen Zellen oder die Fantasie zu strapazieren.
Die Lokbehandlungsanlagen hatten wir schon.
Insgesamt ein sehr interessantes, weil nicht so häufiges Konzept, das aber erst mit mehr tatsächlich dargestellten Details so richtig überzeugen kann. Den Platz dazu dürftest du haben.
Grüße
Christian
Hallo,
man muß fairerweise aber auch sagen, daß es mit einfach einem Möbelschloß an einer Weiche noch nicht so richtig getan ist:
Einmal wird es selten bei nur einem zu verschliessendem Objekt bleiben, was automatisch zu der Bedingung führt, daß alle verwendeten Schlüssel unverwechselbar sein müssen, d.h. unterschiedliche Bärte besitzen müssen, zum anderen wird erst dann richtig Sicherungstechnik draus, wenn auch am anderen Ende mit den Schlüsseln etwas geschieht. Und schon hat man entweder ein Schlüsselbrett oder ein Schlüsselwerk als Projekt, von Folgeabhängigkeiten noch gar nicht zu reden.
Bei der Eisenbahn sind nun mal alle Vorgänge, die mit Sicherheit zu tun haben, mit einer gewissen Zwangsläufigkeit verbunden, was Bedienungsfehler ausschließen soll.
Es ist ein sehr interessantes Gebiet, eignet sich auch gut zum Nachempfinden auf der Modellbahn, vor allem auch wegen des Beschäftigungsfaktors, aber man erkennt erst nach einiger Zeit, worauf man sich damit eingelassen hat.
Es ist also durchaus möglich, dass es komplizierter ist, als es sich zunächst anhört.
Gruß Christian
Hallo Andreas,
mir scheint. du hast aus der verfügbaren Fläche wohl das Optimum herausgeholt; zwei Bahnhöfe, auf denen gekreuzt werden kann, plus ein Werksanschluß mit Haltepunkt - eigentlich Bahnhof, weil dort Züge beginnen und enden können, das ist allerhand.
Allerdings, ein paar Ungereimtheiten darf ich sicher ansprechen. Daß die Nebenbahn nicht gut als solche durchgeht, wurde ja schon erwähnt. Den Betrieb mit Pendelverkehr (vermutlich für die Beschäftigten des Werks) mit dem LVT könnte man sich aber ganz gut vorstellen, nur bräuchtest du eine Möglichkeit, den Triebwagen auch mal abstellen zu können. Das kannst du in Kalkdorf nicht, weil dann das ganze Werk blockiert ist. Und in Seedorf brauchst du beide Gleise zum Kreuzen.
Aber du könntest an das Ausweichgleis nach links noch ein ganz kurzes Gleis anbinden, das für den LVT reichen sollte.
Oder du verwirklichst gleich (oder zusätzlich) die Alternative mit den zwei Gleisen in Kalkdorf.
Bleiben wir bei den Fahrzeugen. Du hast ja in weiser Voraussicht schon die Zuglängen auf 4 Zweiachser begrenzt. Warum muß es dann als Lok ausgerechnet das "Eisenschwein" sein, das mit seinen sechs Achsen auf der Anlage eigentlich nur stark überdimensioniert wirken kann und dich im Vergleich zu einer kürzeren Lok fast einen ganzen Wagen im Zug kostet.
Ich kenne die Szene jedoch lange genug, um zu vermuten, daß es da wahrscheinlich ganz besondere Gründe gibt, denen mit Argumenten nicht beizukommen ist. Daher wollte ich nur erwähnt haben, daß Anlagengröße und Fahrzeuggröße auf jeden Fall voneinander abhängig sind, wenn es ein harmonisches glaubhaftes Gesamtbild ergeben soll.
Frage am Rande: Was bedeutet
Die Strecken gelten als elektrifiziert
Heißt das: Keine Oberleitung? Oder vorläufig keine Oberleitung? Wenn tatsächlich keine Oberleitung, in welcher Stellung stehen dann die Stromabnehmer?
Ganz oben wird aus Gründen des Lichtraumprofils nicht möglich sein, aber auch die angelegte Stellung, die man ohne Fahrdraht gar nicht so einfach hinkriegt, kostet einiges an Höhe, jedenfalls bedeutend mehr als bei Diesel oder Dampfbetrieb. Und „abgebügelt“ wirst du hoffentlich nicht fahren wollen.
Daß eine genauere Zeichnung vor Baubeginn nötig ist, haben die Kollegen schon erwähnt. Du sagtest was von einer CAD Zeichnung, die "auch nicht anders aussehe" - das kann ich nicht ganz glauben, es sei denn du hast mit lauter „splines“ gezeichnet, was aber nicht der Sinn von CAD ist.
Ich denke dabei vor allem an den Bahnhof Kleinberg, der in der Handskizze Weichen mit Neigungswinkel ca 60° bekommen hat. Wenn du hier mit den richtigen Dimensionen arbeitest, dürften die beiden Stumpfgleise ziemlich an Nutzlänge einbüßen. Eventuell könnte die Verwendung von Bogenweichen als Einfahrweichen etwas Nutzlänge bringen.
Sehr empfehlenswert wäre auch das lose Auslegen der vorgesehenen Fläche mit vorhandenen Gleiselementen. Da sieht man recht schnell, was geht und was nicht.
Zum Schluß noch viel Erfolg mit den Schattenbahnhofüberlegungen. Wenn keine Wagen alleine abgestellt werden sollen, könnte die Neigung der Strecke im SB fortgesetzt werden, um die beiden Teile höhenmäßig weiter auseinanderzubringen.
Grüße
Christian